Honda VFR 750F. Honda VFR 750F – jest to motocykl sportowo-turystyczy firmy Honda produkowany od 1986 roku. Wywodzi się ze wspólnego dla VFR 750 i VFR 800 słynnego protoplasty VF 750 w którym to po raz pierwszy Honda zdecydowała się na zastosowanie rewolucyjnego silnika V4. VF 750 pomimo problemów z systemami rozrządu w pierwszych W 1953 ZSRR rozpoczęło eksport motocykli Ural poza kraj. Pierwsze w kolejności były demoludy. Jednak pod koniec lat 60-tych motocykle eksportowano również do innych krajów. W roku 1992 państwowa fabryka motocykli Ural została przekształcona w Spółkę Akcyjną Uralmoto i sprywatyzowana – jednak nadal 22% akcji należało do Państwa. PZU oferuje aż 70% zniżki na OC dla członków PZM będących właścicielami motocykla zabytkowego (w rozumieniu ustawowym) lub mającego co najmniej 25 lat i uznanego przez rzeczoznawcę za pojazd unikatowy. Zniżka nie obowiązuje w ubezpieczeniu, w którym w poprzednich 12 miesiącach nastąpiła szkoda i może z niej skorzystać tylko Bez planuTak już jest, że ilość przeważnie nie idzie w parze z jakością. Dziś coraz mniej entuzjastów customizingu wybiera jako bazę motocykl z byłego ZSRR. Lecz jeśli już ktoś się decyduje, to efekty pracy bywają bardzo ciekawe, jak na przykład widoczny na zdjęciach Ural.Właścicielem motocykla jest trzydziestosześcioletni Marcin Głuszko, zwany przez przyjaciół Głuchym Zobacz opony motocyklowe na SklepOpon - Szybka wysyłka Najtańsze opony do motocykli. Darmowa dostawa SklepOpon Zamów Online Przejściowo na kilka lat przejęła również z Kielc produkcję SHL-ek, które do świętokrzyskiej stolicy powróciły w 1958 roku. SHL-ki dobrze się jednak Warszawie przysłużyły, ponieważ nowocześniejsze rozwiązania techniczne SHL MO4 i MO5 pozwoliły na szybkie uruchomienie, już w grudniu 1954 roku, zmodernizowanej wuefemki MO6. Jeden z najbardziej rozpoznawalnych motocykli na polskich drogach, między innymi dlatego, że modele MZ EZ 250 Trophy służyły Milicji Obywatelskiej jako pojazdy drogówki. Trafiła do służby w latach 70-tych, kiedy kraj został zmotoryzowany przez wprowadzenie do produkcji fiata 126 p, popularnego "malucha". Ogłoszenia o tematyce: zabytkowe motocykle sprzedam na Sprzedajemy.pl - Kupuj i sprzedawaj rzeczy używane i nowe w Twojej okolicy. Szybka, łatwa i lokalna sprzedaż rzeczy z drugiej ręki. Nieruchomości, Motoryzacja, Komputery, Meble, Antyki, Telefony, Sprzęt sportowy i inne. Osiągi. 0-100 km/h. 4.2. Inne. Następca. Ducati Monster 1000. Multimedia w Wikimedia Commons. Ducati Monster 900 – włoski motocykl typu naked bike produkowany przez Ducati w latach 1993-2002. Jest to najdłużej produkowana odmiana Monstera. Jedną z najmocniejszych stron tej maszyny jest wydech, który nie tylko fajnie wygląda, ale też rasowo brzmi, co nie jest często spotykane w tej klasie motocykli. SCMB 125 pozwoli wam zasmakować klimatu retro, nawet jeśli nie posiadacie motocyklowego prawa jazdy. Triumph Bonneville T100. g2sqU. Hej:!: Po feriach mam robic album o motoryzacji na lekcje techniki :? Skoro juz musze to zrobie o motocyklach. Wymyśliłem sobie temat "Seryjne motocykle sportowe". Chciałbym zrobić to tak ze na początku będzie wstęp o tym jak narodził się ten kierunek w motocykliźmie. Później chciłbym porównywać kilka motocykli z danych okresów. Np. Z roku 2004 będą litrówki ZX-10R, CBR 1000RR i R1 (ŚM 1/2004 :mrgreen: ). I tak co kilka lat wstecz (nie będę opisywał każdego roku ). No ale przejdźmy do meritum:Jakie motocykle z lat '70 i '80 umieścilibyście w takim albumie. Chodzi mi o takie które naprawdę wyróżnialy się i wniosły coś nowatorskiego i były nie do proponujecie :?: :?: :?: Motocykl Online Testy Motocykle używane Motocykle używane: Tych motocykli nie kupuj Często pokazujemy motocykle, które są warte kupna. Teraz przyszedł czas na parę takich, których nie polecamy, a wręcz odradzamy. Mogą to być bowiem skarbonki bez dna. Motocykle z grupy „zemsta mechanika” wracają do warsztatu jak bumerang, a mechanik kasuje forsę za kolejną naprawę, niekiedy nawet tę samą, której dokonał wcześniej. Ale rację bytu ma również określenie „zemsta klienta”. Mechanik, widząc nadjeżdżający (lub pchany) motocykl, mamrocze pod nosem: „Znów ta padlina!”. Z kolei nie ma nic gorszego od taniej naprawy, po której sprzęt wyjeżdża z warsztatu w stanie gorszym niż gdy do niego wjeżdżał. Maszynki, przed którymi ostrzegamy, kupowane jako używane, mają po 10, 20 i więcej lat i mogą się psuć, bo zostały źle zaprojektowane lub wykonane. Swoje robi także czas. Honda VF 750 Honda od zawsze eksperymentuje z silnikami o różnym układzie cylindrów. Pierwszą użytkową V-czwórką był VF 750 (są też znacznie rzadziej spotykane inne wersje pojemnościowe). W 1982 roku ukazały się naked S o nazwie Sabre, soft chopper C – Magna, a rok później F, czyli Interceptor. Honda NAJWIĘKSZE WADY Słabe smarowanie rozrządu w głowicy. Honda usiłowała to poprawić za pomocą dodatkowych przewodów poprowadzonych na zewnątrz i montowanych do głowic systemem banjo bolt. To jednak mało dało – wałki rozrządu zacierały się, a dźwigienki zużywały. Tu sytuację (na krótką metę) ratuje tylko napinacze łańcuchów rozrządu. Znalezienie używanych w należytym stanie lub nowych za niewielką cenę byłoby nie lada wydarzeniem. Zużywający się układ anti dive w przednim zawieszeniu (zapobiegający nurkowaniu pod czas hamowania), którego ruchome części zazwyczaj są zapieczone. Efektem będzie wyciek oleju z teleskopów i kiepskie działanie przedniego hamulca. Fatalna synchronizacja gaźników nawet w nowych VF-ach 750 doprowadzała mechaników do rozpaczy. By ją przeprowadzić, należy zrobić ze trzy podejścia zgodnie z sekwencją cylindrów 1-2-3-4, przy czym regulacja kolejnego cylindra wpływa na poprzedni. Regulatory są słabo dostępne, więc mechanik – mimo rękawiczek – nie uniknie poparzenia rąk od rozgrzanego do temperatury pracy wiekowym motocyklu system cięgiełek sterujących przepustnicami na pewno ma już duże luzy i nawet fachowiec, który wie o co chodzi, nie zsynchronizuje właściwie gaźników. Silnik będzie źle wchodził na obroty i z nich schodził, nierówno pracował, kichał w gaźniki i strzelał w wydechy. Sprzęgło antyhoppingowe typu „slipper system” przy hamowaniu silnikiem, rozłączające część tarcz za pomocą „piesków” działających dwustronnie (łączących całe sprzęgło przy dodawaniu gazu). W ponad 20-letnim motocyklu to skomplikowane urządzenie nie może już działać prawidłowo. Nitowane koła. Niektóre VF-y 750 F miały koła wyglądające na odlewane, ale szerokie płaskie „szprychy” były w nich do felg przynitowane. Już po kilku latach eksploatacji obręcze pękały w miejscach nitowania. Suzuki TL 1000 Sukcesy sportowe superbike’ów V2 Ducati zmusiły Japończyków do 1997 r. zaprezentowali dwie V-dwójki – udaną Hondę VTR 1000 i awaryjne Suzuki TL 1000 S (do którego rok później dołączył mający te same wady TL 1000 R). Motor-Presse Polska NAJWIĘKSZE WADY TL makabrycznie się prowadził – miał tendencję do łapania shimmy, co kończyło się nawet śmiertelnymi wypadkami. Dlatego rok po premierze firma montowała amortyzatory skrętu nie tylko do nowych, ale też do sprzedanych motocykli. Niestety, tendencja do trzepania kierownicą pozostała, amortyzator ją tylko wygaszał. Efekt? Na nierównej drodze strach przekroczyć 140 km/h. Silnik też miał wady – przez nieszczelne tłoki/pierścienie pompował olej do filtra powietrza – na gwarancji wymieniano (w zależności od przebiegu) bądź same pierścienie tłokowe, bądź wraz z tłokami. Kolejny problem tkwił w elektronice. Było to szarpanie i gaśnięcie na wolnych obrotach. Trzeba było pilnować prawidłowego ustawienia wolnych obrotów (1300- -1400 obr/min), później zmodyfikowano moduł ECM. Rozcieńczenie oleju paliwem to następna przypadłość. Na gwarancji wymieniano termostat. Silnik pracował „za zimno” i usiłował być zbyt długo na ssaniu. Ta przypadłość powodowała również wysokie zużycie paliwa. Pękający zbiornik, który był nieprawidłowo się ucho ramy od amortyzatora łopatkowego. Łopatkowego lub dźwigniowego, bo w taki nietypowy amortyzator (miały go np. samochody GAZ) był wyposażony TL. Jakość jego tłumienia mimo możliwości regulacji była nie najlepsza. Pękające ramy przy główce. Najpierw tłumaczono to częstą jazdą na gumie, ale potem okazało się, że niekoniecznie – ramy pękały i już. Nigdy nie wiadomo więc, na jaką sztukę trafisz, czyli ile wad w niej wyeliminowano, bo wszelkie usprawnienia i naprawy były robione na bieżąco. Co nie zmienia faktu, że niektóre są nieusuwalne. REKLAMA Kawasaki VN 750 Ten motocykl można nazwać „zemstą konstruktora”. „750” V2 Kawasaki powstała jako silnik sportowy, który miał łoić Harleye w amerykańskich wyścigach widlaków. Tyle że przepisy zmieniono (celowo, by nie dopuścić Japończyków) i firma z Akashi coś z nowym silnikiem musiała zrobić. Wstawiono go więc w 1985 r. w całkiem zgrabne podwozie choppera. W tym też roku sprzedawano motocykl w USA jako „700”, ale rok później trafi ła na ten rynek również przygotowana na inne rynki „750”. Motor-Presse Polska NAJWIĘKSZE WADY Silnik jest potwornie skomplikowany technicznie i dzisiaj trudno będzie znaleźć mechanika, który świadomie podejmie się coś przy nim zrobić. Silnik V2 ma aż cztery (!) łańcuchy rozrządu i do tego osiem ślizgaczy (nie licząc dwóch górnych w deklach). Ślizgacze ruchome (cztery) mają cztery napinacze. Do dwóch dłuższych górnych łańcuchów użyto napinaczy automatycznych, natomiast dwa dolne, prowadzące z wału do kół pośrednich, napinają zwykle sprężyny. Koszt wymiany rozrządu. To wszystko działa dość niezawodnie, gdy motocykl jest nowy, a nawet gdy ma 10 lat (dlatego VN-a 750 produkowano aż 22 lata). Ale w końcu musi się zużyć. A wymiana całego rozrządu w tym silniku to bardzo skomplikowana (i kosztowna) sprawa. Awaryjne olejowe regulatory. Luz zaworowy jest regulowany hydraulicznie – olejowe regulatory znajdują się w głowicach w miejscu podparcia dźwigienek. Nie są one zbyt trwałe i konieczność ich wymiany zachodzi po kilku latach. Skomplikowane gaźniki Keihin CVK 34 mają dodatkowe układy wzbogacania mieszanki, które po pewnym czasie przestają działać, a ich rozmontowanie graniczy z cudem. W 20-letnim motocyklu, jeśli nawet mieszki przepustnic nie są popękane, a przepustnice nie mają zbyt dużych luzów, gaźniki są zaśniedziałe i wykręcenie nie których dysz może się nie udać. Brak materiałów fabrycznych. Tylko mając w ręku dysze i książkę fabryczną dowiesz się, z jaką wersją motocykla masz do czynienia. A było ich 12. Np. VN 750 na rynek kanadyjski miał moc 68 KM, na europejski 66 KM, a na szwajcarski 37 KM. Bez znajomości wersji nie da się przyzwoicie wyregulować motocykla. Aprilia RSV Mille Na tym motocyklu w Mistrzostwach Świata Superbike szalał Troy Corser. W 2000 roku zdobył tytuł II wicemistrza. Motocykl „cywilny” ma brutalnego kopa, idzie na gumę w każdej chwili, ale ma to swoje konsekwencje w trwałości. Mille poprawiono w 2001 roku, jednak wiele wad pozostało. Motor-Presse Polska NAJWIĘKSZE WADY Najpoważniejszym problemem będzie serwis. Mało który warsztat podejmie się zrobić w nim cokolwiek. A jest co robić. Silnik Rotaxa tkwiący w podwoziu jest potwornie skomplikowany technicznie: wystarczy powiedzieć, że w głowicy tylnego cylindra oprócz dwóch wałków rozrządu jest też wałek wyrównoważający te wałki. Silnik ma podstawową wadę w układzie smarowania. Magistrala olejowa w wale korbowym jest źle wykonana i zacierają się panewki korbowodowe. A to pachnie remontem głównym i mechanik, który podejmie się go zrobić, napotka na poważny problem – na kołach rozrządu nie ma żadnych znaków. Rozrząd jest tak skomplikowany, że po rozebraniu nie ma szans zmontować go z powrotem. Doświadczeni mechanicy radzą sobie z tym problemem, robiąc specjalne szablony z blaszki i własnoręcznie znacząc rozrząd. W każdym razie remont to potworna kasa i dostępność części kiepska, niektórzy kupują więc używany, ale sprawny silnik. Pewien polski miłośnik Mille zrezygnował z motocykla dopiero po kupnie trzeciego – wszystkie się zatarły. Następny złośliwy detal – wycisk sprzęgła ma podciśnieniowe wspomaganie, w którym pęka membrana i ustrojstwo nie działa. Aluminiowa rama produkowana do roku 2000 ma poważną wadę: wybija się w niej baza górnego łożyska główki ramy. Sprawa jest nie do naprawienia. Mille ma też niezbyt dobrą elektrykę. Zaniki ładowania to typowy tego silnik RSV bardzo mocno wibruje, co wiąże się z pękaniem różnych detali podwozia. Z tym problemem Aprilia częściowo sobie poradziła, na sezon 2001 zmieniając położenie silnika w nowej ramie. TOP 5 RÓŻNE Mandat grozy. Ten motocyklista dostał 13 tys. zł i 28 punktów karnych [FILM] RÓŻNE Motocykle warte pół miliona zł odzyskane! Spektakularna akcja lubuskiej policji RÓŻNE Czy wysokie mandaty działają? Wielkiej zmiany nie widać, ale jest trend RÓŻNE Kolejny region Niemiec walczy z motocyklistami. – Nie ma dla nich miejsca! MOTOCYKLE Wkrótce nowy Ducati Scrambler. Kto jeszcze pamięta o aferze z jego powstaniem? REKLAMA Kawasaki KLX 650 R Najpierw było soft enduro KLX 650, ale po trzech latach kiepskiej sprzedaży w 1996 roku Kawasaki zastąpiło je bardziej terenowym KLX-em 650 R. Przez cały czas produkcji motocykl starano się poprawić, ale zawsze coś było nie tak. Motor-Presse Polska NAJWIĘKSZE WADY Duży jednocylindrowy silnik bierze olej, nawet jeśli ma niewielki przebieg. Nie pomogła nawet zmiana tłoka i pierścieni w 2000 kiepsko zapala, zwłaszcza po wilgotnej nocy (to wina głównie gaźnika). Uruchamianie nie jest łatwe, podstawowa i najpopularniejsza wersja motocykla ma bowiem tylko kickstarter i jest wysoka. By silnik zagadał, czasami trzeba go dość długo i energicznie kopać. Trudno przerzucić go przez kompresję, mimo że ma automatyczny dekompresator. Dekompresator ulega częstej awarii. Działa odśrodkowo, uchylając podczas kopania jeden z zaworów wydechowych. Elementy ruchome dekompresatora są połączone nitem, który potrafi się luzować i wtedy z rozrządu słychać stuki podczas pracy silnika. Można rozebrać rozrząd i doklepać nit, ale po pewnym czasie poluzuje się on znowu. Wtedy jedynym ratunkiem jest wymiana wydechowego wałka rozrządu wraz z dekompresatorem. Bardzo często występuje awaria listwowego napinacza łańcucha rozrządu. Na listwie są wycięte rowki, o które blokuje się zapadka po wsunięciu napinacza w głąb silnika, by wykasować luz łańcucha. Rowki są za płytkie i napinacz odskakuje w tył, luzując łańcuch. Jeżeli obroty są wysokie, a jeździec nie zareaguje w porę na zwiększony hałas rozrządu, łańcuch może przeskoczyć na zębatkach, co doprowadza do spotkania tłoka z zaworami i zniszczenia silnika. Kawasaki do końca produkcji KLX-a nie dowalczyło się z tym problemem, więc wymiana napinacza nic nie jest też układ zaworowy. Zawory dość szybko wyklepują się i tracą luzy. Yamaha FZ 750 Byłby to świetny motocykl – ma świetne zawieszenia, osiągi i prowadzenie – gdyby nie wada, która praktycznie go dyskwalifikuje. Yamaha po raz pierwszy zastosowała w nim głowicę z 20-zaworowym rozrządem. W każdym garnku tkwiły po dwa zawory wydechowe i trzy ssące, co miało poprawić napełnianie. Motor-Presse Polska NAJWIĘKSZE WADY Rozrząd w początkowym okresie był mocno niedopracowany. Fabryka przewidziała regulację luzu zaworowego (mocno skomplikowaną) co 42 000 km, a egzemplarze z podpartymi zaworami (czyli bez luzów) trafi ały się z przebiegami trzydziestu– trzydziestu kilku tysięcy. Po wyregulowaniu luzy kasowały się jeszcze szybciej. Jedynym ratunkiem jest wymiana zaworów i oczekiwanie, czy i kiedy awaria się jest to zupełnie nieopłacalne – koszt wymiany zaworów to ponad 3000 zł (12 zaworów ssących, plus uszczelka pod głowicę) plus ok. 1000 zł z robotę (plus ew. kolejne 3000 za zawory wydechowe). To więcej niż cena motocykla. Jeżeli lubisz ryzyko i koniecznie chcesz kupić Yamahę FZ 750, najpierw w serwisie dokonaj pomiaru ciśnienia sprężania (szczególnie jeśli silnik ma kiepską moc na średnich obrotach i strzela w wydech). Od razu zorientujesz się, ile będziesz w plecy po kupnie. 20-zaworowy rozrząd ma też inną poważną wadę. Do regulacji zaworów należy przemierzyć luzy, odkręcić pokrywki (półpanewki) wałków rozrządu i wyjąć wałki. Po wymianie płytek i montażu oraz kontrolnym pomiarze może być konieczna korekta płytek i ponowny demontaż których dysz może się nie udać. Brak materiałów fabrycznych. Tylko mając w ręku dysze i książkę fabryczną dowiesz się, z jaką wersją motocykla masz do czynienia. A było ich 12. Np. VN 750 na rynek kanadyjski miał moc 68 KM, na europejski 66 KM, a na szwajcarski 37 KM. Bez znajomości wersji nie da się przyzwoicie wyregulować motocykla. elementów. Po ich powtórnym zmontowaniu wałki mogą się już nie obracać w zaciśniętych półpanewkach, i to mimo dokręcenia z poprawną sekwencją. Po prostu – pokrywki są zbyt po pierwszej regulacji zaworów wałki się obracają, ich zaciśnięcie nastąpi przy drugiej lub trzeciej. Co ciekawe, takie same wady wykazywał rozrząd w FZR- -ach i nawet w pierwszych YZF-ach 750. Dopiero później Yamaha uporała się z problemem. REKLAMA Ducati 748 748 to mniejsza wersja Ducati 916. Ten bardzo piękny motocykl po kupieniu jako używany najbardziej nadaje się do postawienia w salonie lub do przejechania raz na jakiś czas po najbliższym kwartale ulic. „Ducatisti” na pewno się oburzą, ale wiedzą, w czym rzecz. Mocno skomplikowany technicznie Dukat 748 nawet jako nowy nie mógł być traktowany jak typowy motocykl japoński, niemiecki czy angielski. Motor-Presse Polska NAJWIĘKSZE WADY Kiepskie suche sprzęgło. Można je załatwić nawet podczas kilkudziesięciokilometrowego przepychania się w miejskich korkach. Na jedynce motocykl szarpie, trzeba więc jechać na dwójce i na półsprzęgle. Jeżeli jest upalny dzień, niechłodzone olejem tarcze sprzęgła mogą zacząć się ślizgać i będą do wymiany. To zdarza się motocyklistom z dużym doświadczeniem w jeździe „japończykami”. Zbyt rzadkie przeglądy okresowe w stosunku do potrzeb. Paski rozrządu należy kontrolować przy przeglądach, a po 20 tys. wymienić. Jeżeli jeździsz ostro lub bierzesz udział w treningach dla amatorów na torze, musisz to robić częściej. Zdarzały się bowiem zerwania pasków rozrządu, choć motocykl był serwisowany po przebiegach zgodnych ze wskazaniami producenta. Takie zerwanie pasków, zwłaszcza przy dużej prędkości obrotowej, to zrujnowanie silnika. Duży rozrzut w jakości rozrządu. Bywały przypadki „wyjadania” dźwigienek rozrządu desmodromicznego przez wałek bez wyraźnej przyczyny nawet w całkiem nowych maszynach, w których dbano o luzy zaworowe. Po wymianie awaria się nie powtarzała. Dotyczy to również innych elementów silnika. Kłopotliwy i kosztowny serwis. Błędem jest oddawanie sprzęta do warsztatu, w którym nie mają dokumentacji fabrycznej. Znany jest np. wypadek zniszczenia pompy wody przy próbie wyciśnięcia z niej wałka. Był on po prostu zabezpieczony praktycznie niewidocznym drucianym segerem o grubości włosa. Niemożliwy do ustalenia stan podzespołów. Ten sprzęt jest skomplikowany i awaryjny nawet jako nowy. Gdy ma 10 lub więcej lat, nie może być normalnie eksploatowany, chyba że chcesz zasilić autoryzowany kasę serwisu forsą stanowiącą kilkakrotną wartość motocykla, bo części nie są tanie. Suzuki Marauder 800 Niektórzy są zakochani w tym motocyklu i zapewne zostaną przy swoim. Ale Suzuki VZ 800 Marauder zawojował polski rynek wyłącznie ceną. W 1997 roku (premiera) kosztował 17 760 zł, podczas gdy za konkurencyjną Yamahę XVS 650 Drag Star należało zapłacić 23 043 zł. Jednak prędko okazało się, że Marauder miał sporo wad, był też po prostu niechlujnie zrobiony. Motor-Presse Polska NAJWIĘKSZE WADY Słabe smarowanie jednego z czopów wału korbowego. Japończycy zwiększyli w późniejszych rocznikach poziom oleju w skrzyni korbowej. To może przemawiać za teorią, iż nawet gdy w silniku było już więcej oleju przy dłuższej pracy na bocznej podstawce smarowanie czopu mogło nie być wystarczające. Późniejsze zatarcie było tylko kwestią czasu, a to już pachnie naprawą główną silnika. Kupując używanego Maraudera, nigdy nie będziesz wiedział, czy poprzedni właściciel nie lubił rozgrzewać silnika na bocznej podstawce. Występowały też kłopoty z ułożyskowaniem wahacza, które łapało luzy. Dokręcenie działało tylko na krótką metę, konieczne stawało się zamontowanie zestawu też problemy z główną wiązką przewodów. Cała rzecz w tym, że wspomniane przypadłości potrafi ą wystąpić dopiero po paru Maraudery potrafiły brać olej już po przebiegu 15 tys. km. Motocykl gubił części: mocowania wydechu, plastikowe boczki. Suzuki Poland, niezadowolone z negatywnych opinii, z Maraudera zrobiło Desperado, jednak był to ten sam motocykl (emblematy na zbiorniku paliwa pochodziły z japońskiej wersji).Szwankowały gaźniki, których nie można doregulować i stalowe rdzewiały, a aluminiowe kiepsko się prowadzi. Przy niższych prędkościach lubi się zataczać i w skrętach walić na boki. ZOBACZ RÓWNIEŻ MOTOCYKLE UŻYWANE Siła wielkich serc MOTOCYKLE UŻYWANE Używane motocykle "125" MOTOCYKLE UŻYWANE SUZUKI DR 650, YAMAHA XT 600, KAWASAKI KLX 650, HONDA Dominator - używane soft enduraki MOTOCYKLE UŻYWANE Używane ścigacze na tor: GSX-R, YZF-R6, ZX-636 R, CBR 600 RR REKLAMA Suzuki VX 800 Kto kupił VX-a 800 w latach 90. jako nowego, pewnie nie miał z nim zbyt wielu kłopotów, choć już wtedy zdarzały się wypadki pokazania kolana (czyli urwania korbowodu). Można powiedzieć, że Suzuki zrobiło ten motocykl z Intrudera, czyli choppera, ubierając praktycznie całe jego podwozie z silnikiem w zbiornik i plastiki nakeda. VX 800 prowadził się więc nie najlepiej, waląc się w zakręty i bujając w szybkich łukach. Suzuki NAJWIĘKSZE WADY Motocykl był niechlujnie wykonany, a jego obsługa to katorga. Gaźniki i ich sterowanie kilkoma linkami to kompletne nieporozumienie, przy ich regulacji siwieją najlepsi fachowcy. Dysze są zaśniedziałe, przepustnice wystukane, a ich mieszki stwardniałe (jeśli nie uszkodzone). Często też zdarza się, że pływaki tracą pływalność i ustawienie właściwego poziomu paliwa jest niemożliwe. Gaźniki często więc dostarczają mieszanki o różnym składzie do każdego z cylindrów. Synchronizacja obu cylindrów przy zużytych gaźnikach jest praktycznie niemożliwa. Linki w krótkim czasie po nasmarowaniu zacierają się. Urywanie się korbowodów – rozsynchronizowanie gaźników ma poważne skutki. Gdy przy każdym dodaniu gazu jeden cylinder już ciągnie, a drugi jeszcze hamuje (plus mieszanka o różnym składzie) – w tej V-dwójce kończy się to urwaniem korbowodu. Takie sytuacje zdarzają się najczęściej podczas ostrzejszej 800 należy do najbardziej rdzewiejących motocykli. Koroduje nie tylko cały układ wydechowy, ale również rama i zbiornik paliwa (od środka i z zewnątrz). Do typowych uszkodzeń należy też strata tłumienia w tylnym amortyzatorze. Trudno znaleźć kilkunastoletniego VX-a z tłumiącym nie lubią tego motocykla, bo jest w nim (podobnie jak w Intruderze) utrudniony dostęp do różnych części. Kawasaki GPZ 600 R Jeden z pierwszych supersportów i pierwszy Ninja, zaprezentowany w 1984 roku, miał sporo wad, które wyszły podczas dłuższej eksploatacji. W momencie uruchomienia produkcji był to motocykl sportowy, ale gdy próbowano go sprzedawać jeszcze na początku lat 90. już nie zasługiwał na to miano. Motor-Presse Polska NAJWIĘKSZE WADY Kiepska jakość rozrządu. Zawory i ich gniazda były za miękkie, co powodowało szybkie wyklepywanie grzybków i zanik luzów. Jeżeli ciepły silnik do uruchomienia należy długo kręcić (zimny jeszcze dłużej), to znaczy, że nieszczelne krawędzie grzybków przypominają już cienkie blaszki. Gdy silnik długo pracował ze zbyt małymi luzami wypalały się gniazda zaworowe. W 1989 r. GPZ otrzymał silnik od GPX-a 600 R (konstrukcja identyczna, poprawiono parę szczegółów) i rozrząd był już nieco lepszy. Nieprecyzyjnych gaźników nigdy nie dało się idealnie zestroić. Np. silnik na ssaniu łapał albo zbyt wysokie obroty, albo miał je zbyt niskie. Gdy gaźniki są stare i zaśniedziałe w środku, a przepustnice wyklepane, poprawne ich zestrojenie będzie rozwiązaniem jest napęd sprzęgła łańcuchem wielorzędowym, który w starszym motocyklu musi wymagać wymiany (poznasz to po głośnym hałasie dochodzącym z korpusu), a do tego konieczne jest rozebranie silnika. Na dobrą sprawę do wymiany łańcucha rozrządu trzeba rozmontować silnik, ale w ostateczności można założyć łańcuch zakuwany. Nieporozumieniem są koła o średnicy 16 cali, do których trudno dobrać opony. Motocykl niezbyt dobrze prowadzi się przy większych widelec. Nowatorskie swego czasu przednie zawieszenie z regulacją i możliwością pompowania powietrza okazało się bardzo nietrwałe. Z przednich goleni olej potrafi wyciec szybko nawet po wymianie simmeringów. Nie najlepsze wykonanie. W GPZ-ach 600 R zdarzały się pęknięcia ram, a rdza wewnątrz zbiorników paliwa to reguła. Korodujące zaciski hamulcowe. Jeśli kiepsko działają hamulce, a po odpuszczeniu klocki mocno trą o tarcze – zatarte są tłoczki w zaciskach. Rozebranie, czyszczenie i nowe uszczelki nic nie dadzą, bo zaciski nie będą już szczelne. NAJNOWSZE Hayabusa w unikalnej wersji. Suzuki składa hołd wybitnemu zawodnikowi Wycofujące się z rywalizacji sportowych Suzuki wykonało symboliczny gest w stronę jednej z najważniejszych postaci w swojej wyścigowej historii – Sylvaina Guintoliego. Producent przygotował specjalny egzemplarz Hayabusy. Recydywa i więcej punktów za wykroczenia wchodzą już od połowy września Mandatowa recydywa, wyższe kwoty punktów karnych i dwuletni okres obowiązywania punktów karnych zaczną obowiązywać już 17 września. Trzeci z przepisów mających uprzykrzyć życie piratom drogowym już obowiązuje – to powiązanie stanu konta punktowego z ceną polisy OC. CF Moto CL-X 700 ADV. Niedrogi scrambler ze świetnym wyposażeniem Po ponad dwóch latach od premiery nakeda CLX 700, CF Moto pokazało nieco uterenowioną wersję tego motocykla. Stylistyka pozostała bez większych zmian, co oznacza, że w tej klasie będzie to jeden z ładniejszych motocykli. Asystent pasa ruchu z aktywnym wspomaganiem. Honda szykuje gruby pakiet elektroniki LKAS, czyli system kontrolujący utrzymanie się na pasie ruchu to kolejny system opracowywany przez Hondę. Nie tylko ostrzeże on przed wyjechaniem z toru jazdy, ale także aktywnie zareaguje na to ryzyko, kierując motocykl z powrotem. Zestaw tekstylny Rebelhorn Cubby IV. Na najdalsze podróże Cubby IV to już czwarta odsłona turystycznego hitu Rebelhorna. Co sprawia, że ten zestaw cieszy się tak ogromną popularnością wśród motocyklowych podróżników? BMW G 310 RR oficjalnie zaprezentowana. Czy mały sport trafi do Polski? Najmniejszy sportbike BMW doczekał się wreszcie oficjalnej premiery. Niestety – jak na razie tylko w Indiach, nie wiadomo czy i kiedy sprzęt pojawi się w Europie. A szkoda, bo wygląda znakomicie! Czas pożegnać się ze stacjami Lotos. Polską markę zastąpi węgierska Bezpieczeństwo energetyczne, narodowe sentymenty, a nawet polityka zawsze trafiają na drugi plan, kiedy pojawia się biznes. Tak właśnie stanie się z polskim Lotosem, którego stacje już wkrótce znikną z naszego krajobrazu. Ministerstwo: przeglądy techniczne do zmiany. Diagności: nie ma mowy Diagności sprzeciwiają się zmianom proponowanym przez resort infrastruktury. Zdaniem Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów (PISKP) proponowane przez ministerstwo zmiany są niemożliwe do wprowadzenia. W Szwajcarii znów się pościgasz! Władze uchylają 63-letni zakaz Szwajcarskie władze uchyliły obowiązujący od 1959 roku zakaz organizowania wyścigów torowych. To jedyny kraj z takim zakazem w Europie, można zatem mówić o prawdziwej rewolucji. Benzyna E10 już wkrótce na stacjach. Czy nasze motocykle są bezpieczne? Benzyna z 10-procentowym dodatkiem biokomponentów, nazwana symbolem E10, pojawi się na stacjach paliw już w 2024 roku. Rząd intensyfikuje prace nad wprowadzeniem tego paliwa ze względu na skomplikowaną sytuację na rynku paliw. Nie wszystkie pojazdy są jednak gotowe na taką benzynę. KNF zaleca podwyżki cen polis OC. Powodem fatalna sytuacja ekonomiczna Komisja Nadzoru Finansowego rekomenduje ubezpieczycielom podniesienie cen polis OC. Powód? Coraz trudniejsza sytuacja ekonomiczna kraju, rosnące koszty napraw pojazdów i ich wyższy stopień skomplikowania. Trzy całkiem nowe modele od MV Agusty. Będą bazować na Lucky Explorerze Trzy nowe modele, bazujące na zaprezentowanym w ubiegłym roku adventure Lucky Explorer, zapowiedział przedstawiciel MV Agusty. Motocykle mają być utrzymane w stylistyce naked i będą "znacznie" różnić się od jednośladów linii 800. Pechowiec roku. Stracił koło na autostradzie, odpowie przed sądem za tablicę O wyjątkowym pechu może mówić polski motocyklista, który podróżował niemiecką autostradą w pobliżu miejscowości Jena. Od jednośladu odpadło koło, a poszkodowany kierowca otrzymał srogi mandat… za tablicę rejestracyjną. Fiński tor KymiRing na skraju bankructwa? KymiRing miał być torem, który przyciągnie MotoGP do Skandynawii i wszystko wskazywało na to, że to się uda. Jednak problemy z budową, niedopracowane plany i pandemia pokrzyżowały szyki Finów. Czy Kymi Ring w ogóle ruszy? Kursy na prawo jazdy mogą sporo zdrożeć. Powodem unijne przepisy Kursy prawa jazdy mogą wkrótce zdrożeć co najmniej o 20 procent. Powodem jest rozbieżność między prawem polskim i unijnym, która dotyczy stawki VAT na te usługi. Polak pojedzie w dwóch wyścigach ME Moto2 w ten weekend! Piotr Biesiekirski, polski zawodnik w mistrzostwach Europy Moto2 wystartuje w najbliższą niedzielę w dwóch wyścigach piątej rundy motocyklowych ME Moto2. Liczymy na dobry wynik! Motocykl Online Newsy Motocykle 7 najlepszych włoskich klasyków Włochy to kraj o wspaniałych motocyklowych tradycjach. Nie każdy wyprodukowany tutaj motocykl jest ikoną niezawodności i praktyczności, ale wszystko się zmienia jeśli pod uwagę weźmiemy urodę i styl. Właściwie każda włoska marka w swoim czasie produkowała motocykle, które zasługują na miano kultowych. Poznaj te będące kamieniami milowymi. Ducati - tej marki nie trzeba nikomu przedstawiać. Ikona włoskiego stylu budowania motocykli, wciąż wierna swojej filozofii technicznej. Desmo rządzi! Bimota - marka z Rimini nigdy nie była potentatem, jednak zawsze budowała nietypowe, oryginalne konstrukcje według własnej filozofii. Zawsze w krótkich seriach. Aprilia - dziś Aprilia należy do wielkiego koncernu Piaggio i produkuje jedne z najbardziej zaawansowanych technicznie motocykli na świecie (patrz Aprilia RSV4 RF vs reszta świata). Najwyższa półka. Moto Guzzi - kiedyś to właśnie w Mandello del Lario tworzono nowoczesne technologie. Dziś czas się tam zatrzymał i w fabryce powstają motocykle do spokojnej i luzackiej jazdy. Gilera - od dominacji w wyścigowych mistrzostwach świata do producenta skuterów – z biegiem czasu Gilera mocno zmieniła kierunek. Benelli - marka z Pesaro, która w 2005 roku trafiła w chińskie ręce. Jej znakiem rozpoznawczym były dudniące, trzycylindrowe silniki. Teraz nowy właściciel postawił na rzędowe twiny. MV Agusta - po długiej tułaczce po świecie trafiła pod skrzydła Mercedesa. Dzięki temu ruszyła produkcja motocykli na większą skalę. Co ważne, są one bardziej dostępne dla zwykłych śmiertelników. REKLAMA Ducati 916 Dzieło sztuki. Albo lepiej: kultowe dzieło najkrótszy i najtrafniejszy opis Ducati 916. Stylistyczna bomba, wyglądała przy konkurencji jak Ferrari przy Oplu Tigrze. Krwista czerwień, dbałość o szczegóły, bezkompromisowy styl i włoskie pochodzenie. A do tego osiągi jego L-Twina i bajeczna łatwość, z jaką się prowadzi: jest świetnie wyważony i superporęczny. Mimo delikatnego wyglądu to motocykl odporny i solidnie zbudowany. Ducati 916 jest też bardzo szybki. A na dodatek robi to wszystko przy akompaniamencie grzmotów podwójnego wydechu umieszczonego pod kanapą i grzechotania suchego sprzęgła. Wszystko to zawdzięcza legendarnemu konstruktorowi Massimo Tamburiniemu. Nie bez znaczenia były też niewielkie ograniczenia finansowe. Ówczesny właściciel Ducati, Claudio Castiglioni, nie żałował kasy. Obydwaj panowie dorastali w okresie rozkwitu włoskiej kultury motocyklowej po wojnie, a połączyła ich pasja do motocykli, narodowa duma, zachwyt techniką i poczucie estetyki. Tylko w ten sposób mogło powstać na początku lat 90. takie dzieło, jak Ducati 916. Ten model został ikoną sportowego Ducati, mimo że zarówno jeden jak i drugi pan już dawno opuścili ten świat. Kto dziś jeździ 916, ten potwierdzi, że podwozie nie odstaje od teraźniejszości. Stary, ale wciąż świetny silnik desmoquattro o lekko powiększonej pojemności maszyna przejęła z wersji 851/888. Ma bardzo wyraźny środkowy zakres obrotowy, w którym pracuje bardzo elastycznie, ale w zakresie obrotowym generującym największy moment i moc silnik mocno wibruje. Długo utrzymywane wysokie obroty męczą zarówno maszynę, jak i kierowcę. Późniejsze silniki testastretta były pod tym względem lepsze. Jak przystało na kultową maszynę sportową, 916 jest nie tylko piekielnie szybkie, nie tylko brzmi jakby otwierały się bramy piekieł, ale też dysponuje świetnymi hamulcami. Szkoda, że nie udało nam się położyć łapy na specjalnej wersji Senna, poświęconej legendarnemu kierowcy Formuły 1 – Ayrtonowi Sennie. Co ciekawe, zyski ze wszystkich sprzedanych egzemplarzy Senna (z trzech edycji) Claudio Castiglioni przekazał na rzecz fundacji Instituto Ayrton Senna. 916 było dziełem sztuki. Co w takim razie można powiedzieć o Desmosedici RR? Z lat 70. pochodzi design Scramblera, który stał się w ostatnich latach hitem sprzedaży. Przed 916 był model 750 SS – marzenie sportowo jeżdżących fanów Ducati. Ducati 916 – dane techniczne: Silnik: chłodzony cieczą, dwucylindrowy, czterosuwowy, V90°, desmodromiczny rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder, wtrysk paliwa, średnica gardzieli: 50 mm, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, średnica cylindra x skok tłoka: 94 x 66 mm, pojemność skokowa: 916 cm3, moc maksymalna 113 KM (83 kW) przy 8500 obr/min, maksymalny moment obrotowy 96 Nm przy 6800 obr/min, rama: kratownicowa ze stali, widelec: upside-down, średnica goleni: 43 mm, wahacz: jednoramienny z aluminium, amortyzator: centralny z systemem dźwigni, hamulce: przód – dwie tarcze hamulcowe, średnica 320 mm, zaciski 4-tłoczkowe, z tyłu jedna tarcza hamulcowa, średnica 220 mm, zacisk 2-tłoczkowy, rozmiar felg p;t 3,50 x 17; 5,50 x 17, rozmiar opon p;t 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17, masa z paliwem 212 kg. Historia Ducati Firma Ducati powstała w 1926 roku i przez 20 lat produkowała podzespoły i odbiorniki radiowe oraz maszynki do golenia. W 1946 roku firma rozpoczęła produkcję pomocniczych silników spalinowych do rowerów. Potem było już z górki. W 1956 r. w konstrukcji Ducati pojawił się rozrząd desmodromiczny – dzieło inżyniera Fabio Taglioniego. Ten arcymistrz inżynierii decydował o kierunku rozwoju Ducati nawet po rozstaniu z firmą: jego silnik napędzający model Pantah tworzył bazę dla czterozaworowca desmoquattro. A ta jednostka jest kamieniem milowym dla motocykli Ducati - od tego etapu marka awansowała na technologiczny szczyt. TOP 5 RÓŻNE Mandat grozy. Ten motocyklista dostał 13 tys. zł i 28 punktów karnych [FILM] RÓŻNE Motocykle warte pół miliona zł odzyskane! Spektakularna akcja lubuskiej policji RÓŻNE Czy wysokie mandaty działają? Wielkiej zmiany nie widać, ale jest trend RÓŻNE Kolejny region Niemiec walczy z motocyklistami. – Nie ma dla nich miejsca! MOTOCYKLE Wkrótce nowy Ducati Scrambler. Kto jeszcze pamięta o aferze z jego powstaniem? REKLAMA Bimota YB6 Exup YB4, YB6 – za tymi tajemniczymi oznaczeniami kryje się początek najpopularniejszej serii Bimoty. Dla pięciozaworowych czterocylindrowców o pojemności 750 i 1000 cm3 fabryka z Rimini produkowała piękne, solidne i sztywne ramy z aluminium. Wypróbował je Virginio Ferrari, który w 1987 roku wygrał mistrzostwa świata TT F1, jadąc na YB4. W 1988 roku Davide Tardozzi zajął trzecie miejsce w mistrzostwach świata klasy Superbike, a Bimota zgarnęła tytuł wicemistrzowski w kategorii konstruktorów. Gdyby tylko nowatorski wtrysk paliwa, jaki inżynierowie zaaplikowali silnikowi Yamahy, funkcjonował niezawodnie, tytuł mistrzowski byłby jak w banku. Dla nadzianych kolekcjonerów i zamożniejszych fanów sportu Bimota między 1988 a 1990 rokiem wyprodukowała wersję YB6 Tuatara napędzaną litrowym silnikiem od Yamahy zasilanym wtryskiem paliwa. Jednocześnie powstało 114 sztuk modelu YB6 z silnikiem Exup – z tej serii pochodzi motocykl będący bohaterem tej historii. YB6 ciągle jeszcze przekazuje jeźdźcowi typowo surową sztywność podwozia i ramy, a także twardego siedzenia z gumowej pianki przyklejonego do owiewki z włókna szklanego. Odległość między siedzeniem a kierownicą jest duża, a kąt ugięcia nóg w kolanach brutalnie ostry. Mimo to można wyczuć, że sama koncepcja podwozia z niewielkimi modyfikacjami także dzisiaj dałaby sobie radę. Nie bez powodu była ona stosowana aż do wersji YB11, czyli do 1999 roku. Tę historię definitywnie zakończyła Yamaha nową YZF-R1. Stary silnik nie był już dostępny, a podwozia i silniki japońskich motocykli stały się na tyle dobre, że Bimota ze swoimi krótkimi, ale bardzo drogimi seriami popadła w tarapaty. W późniejszych motocyklach Bimoty stosowano nietypowe podwozia, kratownicowe ramy ze stali, a do napędu służyły silniki Ducati (seria DB) i BMW (BB). Bimota HB2 miała ramę hybrydową z rur stalowych i elementów z aluminium. 1981 r.: wersja KB2 otrzymała najbardziej skomplikowaną ramę w historii firmy. Dwusuwowa „500” V due niestety nie mogła być do końca rozwinięta. Bimota YB6 – dane techniczne: Silnik: chłodzony cieczą, czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, rozrząd DOHC, pięć zaworów na cylinder, gaźnik, średnica gardzieli: 37 mm, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, średnica cylindra x skok tłoka: 75 x 56 mm, pojemność skokowa: 989 cm3, moc maksymalna 140 KM (103 kW) przy 9500 obr/min, maksymalny moment obrotowy 113 Nm przy 7500 obr/min, rama: grzbietowa z aluminium, widelec: upside-down, średnica goleni 42 mm, wahacz dwuramienny z aluminium, amortyzator centralny z systemem dźwigni, hamulce: przód – dwie tarcze hamulcowe, średnica 320 mm, 2-tłoczkowe zaciski pływające, z tyłu jedna tarcza hamulcowa, średnica 230 mm, zacisk 2-tłoczkowy, rozmiar felg p/t: x 17, x 17, rozmiar opon p/t: 120/60 ZR 17; 180/60 ZR 17, masa z paliwem 211 kg. Zaczęło się od ogrzewania Bimota, założona w 1965 roku przez panów Biannchiego, Moriego i Tamburiniego, na początku produkowała instalacje grzewcze i wentylacyjne. W 1973 roku, po zoptymalizowaniu przez Massimo Tamburiniego MV Agusty 600 i Hondy CB 750, rozpoczęto produkcję podwozi do maszyn wyścigowych, najwięcej dla silnika Yamahy TZ. W latach 1975-1976 wyprodukowano 10 wersji HB1 (Honda-Bimota 1). Potem przyszedł czas na podwozia pod silniki Suzuki, Kawasaki i ponownie Hondy, wszystkie oparte na wykonanych ze stalowych rur ramach. W modelach YB4 oraz YB6 wprowadzono ramy ze stopów aluminium. Obecnie Bimota produkuje w małych seriach modele z ramami kratownicowymi oraz silnikami Ducati i BMW. REKLAMA Aprilia RS 250 W ćwierćlitrowej klasie Grand Prix sprzęty Aprilii wywalczyły dziewięć tytułów mistrzowskich. Właściwie to nawet dziesięć, ponieważ mistrzowska maszyna Marco Simoncelliego z 2008 roku była tak naprawdę Aprilią z logotypem Gilery. Promocja wersji drogowej przez sukcesy w wyścigach była więc oczywista i logiczna. Dlatego w 1995 roku na rynku pojawił się RS 250. Oczywiście sam motocykl nie był kopią wyścigówki. Postawiono w nim na dwusuwowe, dwucylindrowe silniki widlaste, zasilane gaźnikiem i pochodzące z Suzuki RGV 250. Na tamte czasy była to nowoczesna jednostka, która osiągała moc 56 KM. Co do podwozia, RS 250 był najwyższą półką: własnościami prowadzenia i jakością wykonania niemiłosiernie lał klasowych rywali. W rzeczywistości zawieszenia były niewiele skromniejsze i gorzej wyposażone niż te w modelu RSV Mille, który Aprilia zaprezentowała w 1998 roku. Motocykl ten możesz poważnie traktować jako maszynę sportową, a nawet wyścigową. Do tej pory w amatorskich klasach w stylu Moto3 w całej Europie zawodnicy jako bazę dla swojej wyścigówki biorą właśnie RS 250. Cenią oni świetne osiągi, genialną poręczność i precyzję prowadzenia RS-a. Niestety, cięcia budżetowe zmusiły później Aprilię do budowy skromniejszych motocykli, a normy emisji spalin spowodowały zamknięcie etapu dwusuwa. RSV Mille był w 1998 roku pierwszym motocyklem Aprilii w segmencie dużych przecinaków. Model SXV 450/550 napędza zaawansowany technicznie silnik V2. Aprilia Tuono V 4R to w zasadzie RSV 4R bez owiewek: nie ma chyba bardziej hardkorowego nakeda. Aprilia RS 250 – dane techniczne: Silnik: chłodzony cieczą, dwusuwowy, dwucylindrowy, widlasty, gaźnik, śr. gardzieli: 34 mm, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, średnica cylindrów x skok tłoków: 56 x 50,6 mm, pojemność skokowa 249 cm3, moc maksymalna 55 KM (40 kW) przy 10 500 obr/min, maks. moment obr.: 35 Nm przy 10 750 obr/min, rama: grzbietowa z aluminium, widelec: upside-down, śr. goleni: 41 mm, amortyzator: centralny z systemem dźwigni, hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 298 mm, zaciski 4-tłoczkowe, z tyłu jedna tarcza, średnica 220 mm, zacisk 2-tłoczkowy, rozmiar felg p/t: 3,50 x 17 / 4,50 x 17, rozmiar opon p/t: 120/70 ZR 17 / 150/60 ZR 17, masa z paliwem 165 kg. Od rowerów do motocykli Aprilia została założona w 1945 roku jako firma produkująca rowery. Nazwa marki została zainspirowana samochodem Lancia Aprilia, który założyciel firmy Alberto Beggio cenił szczególnie. Jego syn Ivano zainicjował produkcję motocykli. W 1968 roku powstały pierwsze sportowe maszyny terenowe. Kluczem do sukcesu Aprilii była strategia działania oparta na rozwoju montażu na podzespołach od zewnętrznych dostawców. Z zysków uzyskanych ze sprzedaży stylowych skuterów finansowano rozwój motocykli, ale kiedy boom na skutery osłabł, banki odmówiły kredytów. W 2008 roku Ivano Beggio sprzedał firmę koncernowi Piaggio. ZOBACZ RÓWNIEŻ MOTOCYKLE Nowy numer MOTOCYKLA już w kioskach! MOTOCYKLE Odświeżony Ducati Scrambler Icon 2019 MOTOCYKLE Ducati Panigale i MV Agusta F3 na oponach Pirelli MOTOCYKLE Ducati Panigale V4 25 Anniversario - na 25 rocznicę narodzin Ducati 916 REKLAMA Moto Guzzi Griso 1100 Griso to postać z powieści Alessandro Manzoniego pt. „Narzeczeni”, której akcja rozgrywa się nad jeziorem Como. To odniesienie do Moto Guzzi pochodzącego właśnie z tego rejonu. Sama postać odegrała rolę nie tylko przy wyborze nazwy, ale także przy tworzeniu charakteru motocykla. W powieści Griso jest pomocnikiem szubrawca, ale jego próby popełniania złych czynów ciągle się nie udają. Tak samo z zewnątrz zły, ale z dobrym wnętrzem jest Moto Guzzi Griso napędzany typowym dla marki dwuzaworowym, wzdłużnym, widlastym silnikiem o pojemności 1064 cm3. I to jest właśnie dobre serce łotra. Z przytłumionym gangiem, mocnymi, ale przyjemnymi wibracjami, już na niskich obrotach mocno przyspiesza. Z typowym dla Moto Guzzi olbrzymim momentem bezwładności nawet na pełnym gazie nie wkręca się dynamicznie na obroty, za to niewzruszenie podąża do przodu. Taką charakterystykę trudno nazwać ociężałą. To znak szczególny tego nikczemnika: nie jest porywczy, ale zdeterminowany. Do tego pasuje podwozie z długim rozstawem osi (1554 mm) oraz wyprzedzeniem wynoszącym 108 mm. Taka geometria nie pasuje do walki na torze wyścigowym, ale jest odpowiednia na długie winkle na szosie. Nawet naszpikowane wybojami drogi nie wyprowadzą Gutka z równowagi. Czarny charakter Griso tworzą detale: długie rury ramy i wydechu, olbrzymi i charakterny silnik oraz potężny układ napędowy. Griso przyszedł na chwilę i został na dłużej w ofercie Moto Guzzi. Dwa lata po ukazaniu się pierwszego Griso, w sezonie 2007 pojawił się model Griso 8V, napędzany czterozaworowym silnikiem o pojemności 1151 cm3 i mocy podwyższonej z 88 do 110 KM. W ostatnim roku produkcji (2017) był oferowany w wersji Special Edition. W wersji V7 z 1966 roku zadebiutował V2, dzięki któremu Moto Guzzi stało się sławne. Guzzi budowało najpierw silniki z leżącymi jednocylindrowcami. W 1976 roku Moto Guzzi stworzyło sportową maszynę swoistego rodzaju – model Le Mans. Moto Guzzi Griso 1100 – dane techniczne Silnik: chłodzony powietrzem, dwucylindrowy, czterosuwowy, wzdłużny V 90°, rozrząd SOHC, dwa zawory na cylinder, popychacze, dźwigienki, wtrysk paliwa, średnica gardzieli: 45 mm, regulowany katalizator, dwutarczowe sprzęgło suche, skrzynia 6-biegowa, wał, średnica cylindrów x skok tłoków: 92 x 80 mm, pojemność skokowa 1064 cm3, moc maksymalna 88 KM (64,8 kW) przy 7600 obr/min, maksymalny moment obrotowy: 89 Nm przy 6400 obr/min, rama: z rur stalowych, silnik jako element nośny, widelec: upside-down, średnica goleni: 43 mm, dwuprzegubowy wahacz jednoramienny z aluminium, amortyzator: centralny z systemem dźwigni, hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 320 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 282 mm, 2-tłoczkowy zacisk pływający, rozmiar felg p/t: 3,50 x 17 / 5,50 x 17, rozmiar opon p/t: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17, masa z paliwem 243 kg. V2, a cóż by innego? Przez dziesięciolecia Moto Guzzi produkowało głównie leżące jednocylindrowce lub stosowało w sporcie wyścigowym wszystkie możliwe koncepcje silnika, łącznie z widlastą ósemką o pojemności 499 cm3 (zwanej The Otto). Najbardziej charakterystyczny dla historii marki wzdłużny dwucylindrowy widlak z cylindrami rozchylonymi pod kątem 90° zadebiutiował w 1966 roku. Chłodzony powietrzem dwuzaworowiec o pojemnościach 744 i 853 cm3 służy dp napędu klasycznych modeli z serii V7 i V9 oraz nawiązującego do klasyki enduro V85 TT, a modele California, Audace, Eldorado oraz MGX-21 otrzymały czterozaworowca o pojemności 1380 cm3. Nieważne, czy małe, czy duże serie produkcyjne – silniki Moto Guzzi stawiają raczej na równomiernie mocną elastyczność ze środkowego zakresu, a nie na nerwowe kręcenie na wysokich silnik o pojemności 1151 cm3 napędzający Griso i Stelvio nie spełniał normy Euro4, w związku z czym zakończono jego produkcję. REKLAMA Gilera Saturno 500 Saturno 500 powstała w 1988 roku, choć wygląda jak motocykl wyścigowy sprzed wielu dekad, np. jak Manx Norton czy Matchless G 50. Nic dziwnego: Saturno jest inspirowane właśnie motocyklami produkowanymi od 1946 do 1958 roku pod tą samą nazwą. Wtedy były to jednak motocykle zdecydowanie bardziej sportowe, choć i prezentowana Gilera Saturno 500, mimo dość klasycznego wyglądu, miała kilka fajnych smaczków technicznych: chłodzony cieczą jednocylindrowiec, minimalistyczna rama z rur stalowych, wahacz z systemem dźwigni i 4-tłoczkowy zacisk hamulcowy z przodu. Jak na motocykl z 1988 roku – całkiem nieźle. A do tego minimalizm podobny właśnie do maszyn z przeszłości. Możesz położyć się na długim zbiorniku paliwa odprężony i zdać się na zapewniającą stabilność geometrię podwozia, a twoje ręce bez problemu znajdą skierowane mocno do dołu połówki kierownicy. Z drugiej strony podczas wchodzenia w zakręty Saturno wymaga zaskakująco mocnego docisku, więc nie spodziewaj się dobrej poręczności. To zadziwiające, jak na tak lekki motocykl jeżdżący na wąskich oponach. Także charakterystyka mocy silnika przypomina wcześniejsze wzorce: do życia budzi się on dopiero od około 6000 obr/min, ale jak już, to porządnie. Późniejsze wersje „600” dla modeli RC 600, RC 600 R i Northwest miały w środkowym zakresie dużo mocniejszego kopa. Niestety, wszystkie należą już do przeszłości. Produkcja Saturno 500 trwała tylko 3 lata – do 1991 roku. Obecnie Gilera produkuje skutery o pojemności 50, 125 i 500 cm3. Northwest, fun bike „600” z 1991 roku, był napędzany mocnym silnikiem. Także w skuterach Gilera lubiła sportowego ducha. Runner 180 był uważany za małą rakietę. Historyczny wzorzec pokazanego obok motocykla: Saturno z 1951 roku. Gilera Saturno 500 – dane techniczne: Silnik: chłodzony cieczą, jednocylindrowy, czterosuwowy, rozrząd DOHC, cztery zawory, dźwigienki wleczone, gaźnik suwakowy, średnica gardzieli: 40 mm, skrzynia 5-biegowa, łańcuch O-ring, średnica cylindra x skok tłoka: 92 x 74 mm, pojemność skokowa 491 cm3, moc maksymalna 38 KM (28 kW) przy 7000 obr/min, maksymalny moment obrotowy: 47 Nm przy 6000 obr/min, rama: kratownicowa ze stali, widelec: teleskopowy, średnica goleni: 40 mm, dwuramienny wahacz ze stali, hamulce: przód – jedna tarcza, średnica 300 mm, zacisk 4-tłoczkowy, tył – jedna tarcza, średnica 240 mm, zacisk 2-tłoczkowy, rozmiar felg p/t: 3,00 x 17 / 4,00 x 17, rozmiar opon p/t: 110/70-17 / 140/70-17, masa z paliwem 167 kg. Jeden z najstarszych włoskich producentów Już w 1909 roku Giuseppe Gilera wyprodukował samodzielnie skonstruowanego jednocylindrowego czterosuwa. W latach 30. powstały maszyny wyścigowe napędzane czterocylindrowymi silnikami z kompresorem, a po drugiej wojnie światowej legendarne czterocylindrowce biorące udział w Grand Prix, na których Geoff Duke zdobył trzy tytuły mistrza świata. Seryjnie Gilera produkowała wtedy Saturno z półlitrowymi, jednocylindrowymi silnikami, od których pochodzi nazwa przedstawionego tutaj motocykla z 1988 roku. W tym czasie firma należała już do koncernu Piaggio, który w połowie lat 90. wstrzymał produkcję motocykli na rzecz skuterów. ZOBACZ RÓWNIEŻ MOTOCYKLE Nowy numer MOTOCYKLA już w kioskach! MOTOCYKLE Odświeżony Ducati Scrambler Icon 2019 MOTOCYKLE Ducati Panigale i MV Agusta F3 na oponach Pirelli MOTOCYKLE Ducati Panigale V4 25 Anniversario - na 25 rocznicę narodzin Ducati 916 REKLAMA Benelli Tornado Tre 900 Spotkanie z tą maszyna po latach było zaskakującym przeżyciem. Owszem, sprzęgło pracowało twardo jak zawsze, a manewrowanie wysokim motocyklem nadal nie było dla mnie łatwe, lecz kiedy zagadał silnik, okazało się, że pracuje on bardzo spokojnie. Dopiero na wyższych obrotach szorstki w obyciu trzycylindrowiec zaczął ciut mocniej wibrować. Ale też zaskoczył mnie siłą swojego kopa. Reakcja na gaz, która we wcześniejszych modelach była dość twarda, tutaj okazała się całkiem – jak na standardy Benelli – przyjemna. Wszystko za sprawą tego, że zadbana maszyna z roku 2003, której dosiadłem, skorzystała ze stuningowanych przez Ronaldo Märza map zapłonu. Tornado, podobnie jak Ducati 916 i MV Agusta F4 750, nie jest motocyklem do spokojnej, odprężającej jazdy. Jego prowadzenie jest wymagające, a jazda w zatłoczonym mieście za sprawą nietypowego układu chłodzenia (z ulokowaną pod kanapą chłodnicą i przypominającymi okrętowe śruby wentylatorami w zadupku) i przeciskanie się w korkach to tortura doprowadzająca do granic możliwości. Benelli wymaga pustych dróg, albo jeszcze lepiej porządnego toru. Mimo, że tylna część baku groźnie wznosi się w górę, Tornado zapewnia ergonomię sprzyjającą sportowej jeździe. Jeśli lubisz dynamiczną jazdę i wyjścia z zakrętów na pełnym ogniu, wówczas przyjemnie odciążysz nadgarstki... Za sprawą przesuniętego daleko w przód silnika (stąd chłodnica z tyłu) Tornado ma mocno dociążone przednie koło. Dlatego też, podczas ostrego dohamowywania przed zakrętami, może zacząć zarzucać tyłem wcześniej niż w przypadku innych przecinaków. Na szczęście można to jednak kontrolować. Mimo mocno dociążonego przodu Tornado przyjemnie łatwo wchodzi w zakręty i wiele zyskuje za sprawą sporej stabilności podczas jazdy w złożeniach. Następująca po tym faza przyspieszania stanowi wówczas czystą rozkosz: ciężar do tyłu i gaz do oporu. Mimo mocnego ciągu przednie koło dzielnie pozostaje na glebie, maszyna zaś mknie przed siebie pchana konkretnym kopem. Nie jest to więc sprzęt dla miłośników stawiania na gumę, lecz idealna maszyna dla lubiących ostro dać w palnik i cieszących się rakietowymi przyspieszeniami koneserów. Wspaniały model TNT R 160, gdzie 160 oznacza moc w koniach mechanicznych. Pierwszy seryjny sześciocylindrowec, Benelli 750 Sei, trafił na rynek w 1974 roku. BN 302 jest dzieckiem dzisiejszych czasów – napędza go dwucylindrowa, rzędowa „300”. Benelli Tornado Tre 900 – dane techniczne Silnik: chłodzony cieczą, trzycylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder, wtrysk paliwa, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, średnica cylindra x skok tłoka: 88 x 49,2 mm, pojemność skokowa 898 cm3, moc maksymalna 136 KM (100 kW) przy 11 500 obr/min, maksymalny moment obrotowy: 100 Nm przy 8500 obr/min. Rama: grzbietowa ze stali, widelec: upside-down, średnica goleni: 43 mm, wahacz: dwuramienny z aluminium, amortyzator: centralny z systemem dźwigni, hamulce: przód – dwie tarcze hamulcowe, średnica 320 mm, zaciski 4-tłoczkowe, z tyłu jedna tarcza hamulcowa, średnica 180 mm, zacisk 2-tłoczkowy, rozmiar felg p/t: x 17 / x 17, rozmiar opon p/t: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17, masa z paliwem 207 kg. Od 1911 roku w Pesaro Długą historię Benelli można podzielić na cztery etapy: wczesny – pod przywództwem braci Benelli, następnie od 1973 roku do połowy lat 80. pod kierownictwem Alejandro De Tomaso, potem od 1988 do 2005 roku pod rządami Andrei Merloniego i wreszcie trwający do dzisiaj, w którym Benelli jest w posiadaniu chińskiej grupy Quinchiang. Opisany przez mnie Tornado pochodzi z ery Merloniego. Niestety zrezygnowano z modeli napędzanych trzycylindrowymi silnikami (TNT 899 i TNT R 160, czy TreK 1130). Aktualnie oprócz singla (125 i 250) jest również stosowana rzędowa dwójka (BN301, TRK 502, Leoncino, 502C). REKLAMA MV Agusta F4 750 Znów Tamburini. Oto kolejne z jego dzieł: F4 750 to pierwszy motocykl MV Agusty po odejściu Tamburiniego z Ducati. Co ciekawe, to zupełnie inna koncepcja: rama z metali lekkich połączona ze stalową kratownicą oraz niezwykle zwarty, rzędowy, czterocylindrowy silnik. MV Agusta F4 to przede wszystkim świetny rozkład mas, a tym samym duża stabilność podczas jazdy przy zachowaniu bardzo dobrej poręczności. Były jednak też cechy łączące F4 750 z kultowym Ducati 916: jednoramienny wahacz, czy tłumik pod siedzeniem. Także zwarta budowa jest częścią filozofii Tamburiniego, ale w F4 poszło to niemal za daleko. Na przykład jeśli będziesz chciał skręcić do końca kierownicę, jedna ręka utknie ci między nią a brzegiem owiewki, druga między kierownicą a kanałem dolotowym. Ale takie drobiazgi mistrz z pewnością potraktowałby z pogardą. Silnik z radialnie rozmieszczonymi zaworami i alternatorem schowanym za cylindrami cehcuje się niską kulturą pracy. Całkiem głośnie mechaniczne odgłosy to tutaj normalka. Pracuje dość szorstko i swoją mocną stronę pokazuje przede wszystkim w górnym zakresie obrotów. Tam też wydaje z siebie imponujące wycie z mechanicznym, perkusyjnym podkładem. Nieważne, czy przed maszyną pojawia się winkiel, czy prosta: jeździec mimowolnie pochylony jest do przodu. I nagle wszystko pasuje. Nie ma już katowania nadgarstków, które męczy bikera w miejskim ruchu; F4 pokazuje, jak należy na nim jeździć: szybko i z zaangażowaniem. Choć dziś charakter F4 750 trudno określić jako superporęczny, w momencie jej pojawienia się na początku 2000 roku (limitowana do 300 egzemplarzy seria Oro powstała już w 1999 roku) obowiązywały jednak inne kryteria. Wtedy ten motocykl mógł uchodzić za wzór poręczności i stabilności. Choć wtedy jeszcze nie było tego wiadomo, dziś są to cechy niemal przypisane do każdego motocykla MV Agusty: zaraz obok wykonania na skalę arcydzieła. Frezowane dodatki i ogromna staranność o szczegóły to dziś wizytówka dla MV Agusty. Olbrzymia różnica w stosunku do współczesnej wyścigówki: MV 350 S z lat 70. Czterocylindrowiec „750” był też dobrą bazą dla Brutale 1078 RR. MV Agusta i trzycylindrowiec: legenda, która została ponownie ożywiona w 2012 roku. MV Agusta F4 750 – dane techniczne Silnik: chłodzony cieczą, czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder, wtrysk paliwa, średnica gardzieli: 46 mm, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, średnica cylindra x skok tłoka: 73,8 x 43,8 mm, pojemność skokowa 749 cm3, moc maksymalna 137 KM (101 kW) przy 12 650 obr/min, maksymalny moment obrotowy 80 Nm przy 10 500 obr/min, rama: kratownicowa ze stali z dokręcanymi elementami z odlewów aluminium, widelec: upside-down, średnica goleni: 49 mm, wahacz jednoramienny z aluminium, hamulce: przód – dwie tarcze hamulcowe, średnica 310 mm, zaciski 6-tłoczkowe, z tyłu jedna tarcza hamulcowa, średnica 210 mm, zacisk 4-tłoczkowy, rozmiar felg p/t: x 17 / x 17, rozmiar opon p/t: 120/70 ZR 17 / 180/50 ZR 17, masa z paliwem 219 kg. Sława i chwała Emme, wu. Tak Włosi wymawiają skrót od „Meccanica Verghera”, a to oznacza dosłownie „Mechaniczny warsztat w Verghera” i brzmi niezbyt ambitnie. Mimo to, każdy miłośnik motocykli uważnie nadstawia ucha, słysząc tę kolejność głosek. To głównie zasługa legendarnych maszyn wyścigowych, które w latach 50., 60. i 70. 38 razy zdobyły mistrzostwo świata, z tego dużą część w rękach legendarnego Giacomo Agostiniego. Maszyny seryjne w tych latach nie były tak wspaniałymi konstrukcjami. Miało się to zmienić, kiedy po dłuższym okresie stagnacji MV zostało kupione w 1992 roku przez Claudio Castiglioniego, a następnie został zaprojektowany model F4 750. Mimo to MV borykała się z kolejnymi problemami, trafiła nawet pod skrzydła Harleya-Davidsona, a później Mercedesa AMG. Obecnie 100% udziałów w firmie pozostaje w rękach konsorcjum Black Ocean Group zarządzanego przez Rosjan. MV Agusta wciąż jest wierna swoim ideałom i tworzy mechaniczne arcydzieła. ZOBACZ RÓWNIEŻ MOTOCYKLE Nowy numer MOTOCYKLA już w kioskach! MOTOCYKLE Odświeżony Ducati Scrambler Icon 2019 MOTOCYKLE Ducati Panigale i MV Agusta F3 na oponach Pirelli MOTOCYKLE Ducati Panigale V4 25 Anniversario - na 25 rocznicę narodzin Ducati 916 NAJNOWSZE Hayabusa w unikalnej wersji. Suzuki składa hołd wybitnemu zawodnikowi Wycofujące się z rywalizacji sportowych Suzuki wykonało symboliczny gest w stronę jednej z najważniejszych postaci w swojej wyścigowej historii – Sylvaina Guintoliego. Producent przygotował specjalny egzemplarz Hayabusy. Recydywa i więcej punktów za wykroczenia wchodzą już od połowy września Mandatowa recydywa, wyższe kwoty punktów karnych i dwuletni okres obowiązywania punktów karnych zaczną obowiązywać już 17 września. Trzeci z przepisów mających uprzykrzyć życie piratom drogowym już obowiązuje – to powiązanie stanu konta punktowego z ceną polisy OC. CF Moto CL-X 700 ADV. Niedrogi scrambler ze świetnym wyposażeniem Po ponad dwóch latach od premiery nakeda CLX 700, CF Moto pokazało nieco uterenowioną wersję tego motocykla. Stylistyka pozostała bez większych zmian, co oznacza, że w tej klasie będzie to jeden z ładniejszych motocykli. Asystent pasa ruchu z aktywnym wspomaganiem. Honda szykuje gruby pakiet elektroniki LKAS, czyli system kontrolujący utrzymanie się na pasie ruchu to kolejny system opracowywany przez Hondę. Nie tylko ostrzeże on przed wyjechaniem z toru jazdy, ale także aktywnie zareaguje na to ryzyko, kierując motocykl z powrotem. Zestaw tekstylny Rebelhorn Cubby IV. Na najdalsze podróże Cubby IV to już czwarta odsłona turystycznego hitu Rebelhorna. Co sprawia, że ten zestaw cieszy się tak ogromną popularnością wśród motocyklowych podróżników? BMW G 310 RR oficjalnie zaprezentowana. Czy mały sport trafi do Polski? Najmniejszy sportbike BMW doczekał się wreszcie oficjalnej premiery. Niestety – jak na razie tylko w Indiach, nie wiadomo czy i kiedy sprzęt pojawi się w Europie. A szkoda, bo wygląda znakomicie! Czas pożegnać się ze stacjami Lotos. Polską markę zastąpi węgierska Bezpieczeństwo energetyczne, narodowe sentymenty, a nawet polityka zawsze trafiają na drugi plan, kiedy pojawia się biznes. Tak właśnie stanie się z polskim Lotosem, którego stacje już wkrótce znikną z naszego krajobrazu. Ministerstwo: przeglądy techniczne do zmiany. Diagności: nie ma mowy Diagności sprzeciwiają się zmianom proponowanym przez resort infrastruktury. Zdaniem Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów (PISKP) proponowane przez ministerstwo zmiany są niemożliwe do wprowadzenia. W Szwajcarii znów się pościgasz! Władze uchylają 63-letni zakaz Szwajcarskie władze uchyliły obowiązujący od 1959 roku zakaz organizowania wyścigów torowych. To jedyny kraj z takim zakazem w Europie, można zatem mówić o prawdziwej rewolucji. Benzyna E10 już wkrótce na stacjach. Czy nasze motocykle są bezpieczne? Benzyna z 10-procentowym dodatkiem biokomponentów, nazwana symbolem E10, pojawi się na stacjach paliw już w 2024 roku. Rząd intensyfikuje prace nad wprowadzeniem tego paliwa ze względu na skomplikowaną sytuację na rynku paliw. Nie wszystkie pojazdy są jednak gotowe na taką benzynę. KNF zaleca podwyżki cen polis OC. Powodem fatalna sytuacja ekonomiczna Komisja Nadzoru Finansowego rekomenduje ubezpieczycielom podniesienie cen polis OC. Powód? Coraz trudniejsza sytuacja ekonomiczna kraju, rosnące koszty napraw pojazdów i ich wyższy stopień skomplikowania. Trzy całkiem nowe modele od MV Agusty. Będą bazować na Lucky Explorerze Trzy nowe modele, bazujące na zaprezentowanym w ubiegłym roku adventure Lucky Explorer, zapowiedział przedstawiciel MV Agusty. Motocykle mają być utrzymane w stylistyce naked i będą "znacznie" różnić się od jednośladów linii 800. Pechowiec roku. Stracił koło na autostradzie, odpowie przed sądem za tablicę O wyjątkowym pechu może mówić polski motocyklista, który podróżował niemiecką autostradą w pobliżu miejscowości Jena. Od jednośladu odpadło koło, a poszkodowany kierowca otrzymał srogi mandat… za tablicę rejestracyjną. Fiński tor KymiRing na skraju bankructwa? KymiRing miał być torem, który przyciągnie MotoGP do Skandynawii i wszystko wskazywało na to, że to się uda. Jednak problemy z budową, niedopracowane plany i pandemia pokrzyżowały szyki Finów. Czy Kymi Ring w ogóle ruszy? Kursy na prawo jazdy mogą sporo zdrożeć. Powodem unijne przepisy Kursy prawa jazdy mogą wkrótce zdrożeć co najmniej o 20 procent. Powodem jest rozbieżność między prawem polskim i unijnym, która dotyczy stawki VAT na te usługi. Polak pojedzie w dwóch wyścigach ME Moto2 w ten weekend! Piotr Biesiekirski, polski zawodnik w mistrzostwach Europy Moto2 wystartuje w najbliższą niedzielę w dwóch wyścigach piątej rundy motocyklowych ME Moto2. Liczymy na dobry wynik!